Cīņai ar ziemas "stihisko nelaimi"- sniegu
Ziemeļu valstīs, kur aukstās gada sezonas neatņemama sastāvdaļa ir sniegs un ledus, ar sniega savākšanu un izvešanu, kā arī ietvju un ielas braucamo daļu atbrīvošanu no apledojuma vēl arvien saistās daudzas problēmas.
Ziemeļu valstīs, kur aukstās gada sezonas neatņemama sastāvdaļa ir sniegs un ledus, ar sniega savākšanu un izvešanu, kā arī ietvju un ielas braucamo daļu atbrīvošanu no apledojuma vēl arvien saistās daudzas problēmas. Lai šīs problēmas produktīvi risinātu, dažādās valstīs tiek izmantotas dažādas tehnoloģijas, un daudzas no tām pakāpeniski ienāk arī Baltijas reģionā un Krievijas R daļā. Vismaz, Krievijas lielākajās pilsētās arvien biežāk tiek uzstādītas Rietumu valstīs, īpaši Skandināvijā, pamatotu atzinību guvušās sniega kausēšanas iekārtas, kuru notece pievienota pilsētas kanalizācijas sistēmai.
Savāktais un izkausētais sniegs ūdens veidā tiek novadīts pilsētas kanalizācijas tīklā. Pilsētu ielās savāktā sniega kausēšana uzskatāma par labu alternatīvu sniega izvešanai, jo netiek tērēti papildus līdzekļi transporta nodrošinājumam un sniega iekraušanai. Tāpat, netiek kavēta satiksme pilsētas ielās, kas ziemas periodā tiek noslogotas intensīvāk, jo autotransporta caurlaidības spēja daudzos sektoros – īpaši nelabvēlīgu braukšanas apstākļu dēļ, būtiski mazinās.
Transporta kustība kļūst lēnāka, jo to kavē ne tikai apledojums un citas "dabiskas problēmas", bet arī fiziski šķēršļi – dažāda izmēra un sasaluma pakāpes sniega kupenas un "kalni", kas savu evakuāciju no pilsētas visbiežāk gaida tieši ielu malās vai pat uz gājēju trotuāriem.
Sniega kausēšanas iekārtu ekspluatācija būtiski atvieglotu cīņu ar "ziemas stihiju" arī Rīgā, kur sniega tīrīšana un izvešana katru gadu kļūst par lielu "galvassāpju" avotu ne tikai pilsētas tēviem, bet jo īpaši – atbildīgajiem dienestiem, kuru šķietamo darba kūtrumu ik gadus, iestājoties ziemas sezonai, jau pierasts apspriest un kritizēt visai "skaļos toņos".
Ja sniega kausēšanas iekārtu uzstādīšana Rīgā un, iespējams, arī citās Latvijas lielākajās pilsētas varētu atrisināt sasāpējušo sniega utilizācijas problēmu (vismaz attiecībā uz lielajiem sniega daudzumiem; ja sniega tiek uzstādītas pietiekamas caurlaidības un jaudas mobilās sniega kausēšanas iekārtas), tad attiecībā uz atsevišķām pilsētas zonām vai teritorijām, kuras no sniega un apledojuma nepieciešams attīrīt ļoti ātri (pat nepieļaujot apledojuma vai sniega segas veidošanos), būtu jāizvēlas cits tehniskais risinājums.
Proti, tehnoloģiju kopums, ko mēdz apzīmēt ar vienu terminu – apsildāmie trotuāri/ietves.
Pēc būtības šis formulējums nav nepareizs, taču ir mazliet "sašaurinošs", jo ielu seguma un estakāžu apsildes tehnoloģijas aptver daudz plašāku pilsētas infrastruktūras daļu, kā tikai trotuārus – gājēju ietves vai nelielus piebraucamos ceļus, sabiedriskā transporta pieturas. Izmantojot dažādus apsildes risinājumus un dažādus siltuma nesējus, iespējams veiksmīgi un ekonomiski izdevīgi apsildīt arī masīvas transporta infrastruktūras būves, kā, piemēram, tiltus.
Šādu apsildes sistēmu inženiertehniskie risinājumi gan tiek atzīti par ļoti kompleksiem un sarežģītiem, bet kā atzīst daudzi jomas eksperti ASV un Rietumeiropā, tās uzstādīt un ekspluatēt tomēr ir lētāk un praktiskāk, kā, piemēram, nodrošināt pastāvīgu lielo tiltu brauktuvju attīrīšanu no apledojuma (kas var izveidoties pat vairākas reizes diennakts laikā) un sniega. Tomēr, neraugoties uz šādu atzinumu, transporta infrastruktūras objektu apsildes tehnoloģijas Eiropas, ASV ziemeļu daļas, Kanādas un Krievijas pilsētu inženiertehniskajā praksē ienāk salīdzinoši lēni.
Lai arī Rīgā pagaidām sniega kausējamās iekārtas un vēl jo vairāk – apsildāmie transporta infrastruktūras posmi ir tikai nākotnes (iespējams, tuvākās) jautājums, kaimiņos Krievijas Federācijā un arī Skandināvijas valstīs abas minētās sniega un ledus "apkarošanas" metodes jau ir pazīstamas un aprobētas.
Tā, piemēram, apsildāmo trotuāru un tiltu tehnoloģisko risinājumu meklējumi bijušajā PSRS aizsākās pirms 51 gada – 1957. gadā, kad Kuibiševa vārdā nosauktajā Maskavas inženierceltniecības institūtā tika izveidots šāds pētnieciskais novirziens.
Sešu gadu laikā – līdz 1963. gadam, institūtā tika aprobētas un uzlabotas vairākas ārvalstu apsildāmo ietvju un vēlāk arī tiltu estakāžu inženiertehnisko shēmu idejas, kā arī uzsākts darbs pie oriģinālu trotuāru apsildes risinājumu izstrādes (kur kā siltuma aģents tika izmantots silts gaiss vai ūdens). Moderno apsildāmo transporta infrastruktūras objektu tehniskajos risinājumos visbiežāk gan šādi siltuma nesēji tiek aizstāti ar antifrīzu.
1961. gadā Maskavā tika atklāts pirmais eksperimentālais apsildāmās ietves posms Petrovskajā līnijā (garums ap 100m, kā siltuma nesējs tika izmantots gaiss), bet 1962. gadā tika izveidots pirmais trotuāra posms, kurā kā siltuma nesējs tika izmantots antifrīzs (Kuzņecova tilts). Vairākus gadus ilguši minēto apsildāmo ielu posmu tehniskās funkcionalitātes pētījumi un investīciju atmaksas tehniski-ekonomiskā izpēte pierādīja, ka apsildot ietves un arī ielu braucamās daļas posmos, kur to apledošana var radīt īpaši bīstamas avārijas situācijas vai būtiski apgrūtināt transporta kustību, iespējams būtiski uzlabot pilsētas transporta infrastruktūras stāvokli ziemas periodā.
Laika posmā no 1963.-1966. gadam apsildāmo trotuāru un tiltu tehnoloģisko risinājumu izstrādes stafeti pārņēma pētnieciskais institūts "Mosinžprojekt", kurā šo triju gadu laikā tika izstrādāts rekordliels apsildāmo pilsētas transporta infrastruktūras daļu tehnisko projektu skaits. Daudzi no šiem projektiem vēlākajos gados tika arī īstenoti dzīvē.
Interesanti, ka projektu izstrādes un realizācijas gaitā tika eksperimentēts ar dažādām siltuma nesēju cirkulācijas tehnoloģijām un arī pašiem siltuma nesējiem – tā realizētajos apsildāmo transporta infrastruktūras daļu projektos Maskavā vienādās daļās pārstāvētas gaisa, ūdens un antifrīza siltuma pārneses tehnoloģijas.
Arī aizvadītajos desmit gados Krievijas pilsētbūvniecības speciālisti un inženieri ar īpašu interesi pievēršas apsildāmo transporta infrastruktūras risinājumu iedzīvināšanai valsts lielākajās pilsētās – Maskavā un Sanktpēterburgā, kur ziemas sezonā brauktuvju apledojuma problēma, kā arī sniegta utilizācijas jautājums rada arvien lielākas rūpes pilsētu komunālajiem dienestiem. Relatīvi nesen tika īstenots viens no zināmākajiem un visplašāk reklamētajiem modernajiem trotuāru apsildes projektiem Maskavā – trotuāra apsildes projekts pie Maskavas Valdības ēkas Tverskajas ielā 13, kam sekoja trotuāru un autostāvvietas apsildes projekta realizācija pie Maskavas Manēžas.
Tuvāko 2 gadu laikā plānots apsildīt arī lielu Vecā Arbata ielas posmu – tā dēvēto "Zelta loku", kas ved gar Tretjakova galeriju, Kristus glābēja baznīcu un citiem nozīmīgākajiem Krievijas galvaspilsētas arhitektūras un kultūrvēsturiskajiem pieminekļiem.
Šī projekta realizācijas ietvaros, vēl nav pieņemts galīgais lēmums par konkrēta siltuma nesēja izmantošanu, jo ūdens, antifrīza un gaisa apsildes sistēmas ir ne tikai projektējamas, bet arī izbūvējamas un ekspluatējamas dažādi.
Tā, piemēram: gaisa siltuma pārneses sistēmas nebūtu ieteicams izbūvēt stāvvietās vai ielu posmos, kur atrodas kanalizācijas kolektoru lūkas vai citu inženiertehnisko sistēmu kontrolakas. Tāpat, šāda veida apsildes sistēmas nebūs piemērotas teritorijām (ielām, laukumiem, stāvvietām), kuru virsmai katru dienu jāiztur liela mehāniskā slodze (piemēram, kravas autotransporta kustība utt.).
Ūdeni kā siltuma nesēju transporta infrastruktūras objektu apsildei iespējams izmantot vienīgi gadījumos, ja šī sistēma pievienota pilsētas centralizētai siltā ūdens/siltumapgādes sistēmai. Šīs sistēmas uzstādāmas tādā gadījumā, ja antifrīza vai gaisa sistēmu izveide atzīstama par pārāk sarežģītu, darba un izmaksu ietilpīgu.
Antifrīzu kā siltuma nesēju iespējams izmantot gan tad, ja transporta infrastruktūras objekta apsilde jānodrošina lielā aukstumā (ap -35...-400C), ja jāapsilda lielas platības (piemēram, autostāvvietas), vai arī apsildāmajām teritorijām ikdienā jāiztur liela mehāniskā slodze. Antifrīzs ir ideāli piemērots to transporta infrastruktūras objektu apsildei, pa kuriem notiek intensīva dažādas kravnesības autotransporta kustība.
Lai apsildāmo transporta infrastruktūras posmu izbūve būtu vieglāk plānojama, balstoties uz ASV un Krievijas zinātnieku aprēķiniem, tika noteikts vidējais siltuma enerģijas daudzums, kas nepieciešams pieblietēta sniega/apledojuma izkausēšanai uz ietves vai brauktuves, kā arī krītoša sniega izkausēšanai, tam tikko saskaroties ar apsildāmās ietves vai brauktuves virsmu.
Tā pieblietēta sniega vai apledojuma kausēšanai nepieciešamas vidēji 150kcal siltumenerģijas uz kg sniega vai ledus, bet krītoša sniega izkausēšanai – ap 300kcal siltumenerģijas uz kg sniega.
Krievijas meteorologi novērojuši, ka aizvadītajos 10-15 gados ziemas periodā vidējā snigšanas intensitāte Maskavā bijusi 10mm/h, ar vislielāko novēroto sniega masu – 115kg/m3. Tādējādi pieblietēta sniega vai apledojuma izkausēšanai būtu nepieciešamas apmēram 175kcal siltumenerģijas uz m2, bet krītoša sniega kausēšanai – ap 350kcal siltumenerģijas uz m2.
Jāņem vērā arī fakts, ka snigšanas vai apledojuma veidošanās intensitāte ziemas periodā gan Krievijas R daļā, gan arī Baltijas valstīs ir nevienmērīga – respektīvi, laika posmā no decembra līdz aprīļa sākumam visai izteikti ir atkušņi un tiem sekojoši īslaicīgi aukstuma periodi. Tāpēc apsildāmo transporta infrastruktūras objektu posmu siltumapgāde ir jāpielāgo šiem mainīgajiem apstākļiem.
Visvienkāršāk, ātrāk un efektīvāk pielāgošanu veikt nelielu objektu vai ielu posmu apsildes gadījumā – ja apsildāmās teritorijas platība nav lielāka par 100-200 m2, jo mainīgos laika apstākļos, nokrišņu un temperatūras režīmā nav lietderīgi saglabāt maksimālu virsmas siltuma apgādes intensitāti.
Grūtāk "klimatiski pielāgojamas" un regulējamas ir lielākas un masīvākas transporta infrastruktūras objektu vai to posmu apsildes sistēmas, sevišķi tādas, kas ir sazarotas vai sastāv no vairākām lielām daļām/iecirkņiem.
Protams, šo sistēmu vadībai tiek izmantota īpaša automātika, kas reaģējot uz āra gaisa temperatūras un citu klimatisko parametru izmaiņām, tomēr pilnīgu vadības efektivitāti var nodrošināt tikai pastāvīga šo sistēmu ekspluatācijas uzraudzība.
Neraugoties uz projektēšanas, izbūves un sistēmas ekspluatācijas sarežģītību, arvien lielāku interesi un ievērību pasaulē gūst tiltu un estakāžu apsildes sistēmas, kuru uzstādīšana ļauj maksimāli efektīvi novērst nelabvēlīgus braukšanas apstākļus uz šiem transporta infrastruktūras posmiem, kas bieži vien ir ļoti noslogoti gan dienā, gan arī vakara un nakts stundās. Arī to attīrīšana no sniega vai atbrīvošana no apledoja nav veicama īsā laikā. It īpaši, ja meteoroloģiskie apstākļi ir nelabvēlīgi, un negatīvās temperatūras bieži mijas ar īslaicīgiem atkušņiem vai arī apledojušo ceļu slidenumu pastiprina autotransporta atdotais siltums (kas apledojumu izkausēt uzreiz nespēj).
Turpinājums sekos.
Savāktais un izkausētais sniegs ūdens veidā tiek novadīts pilsētas kanalizācijas tīklā. Pilsētu ielās savāktā sniega kausēšana uzskatāma par labu alternatīvu sniega izvešanai, jo netiek tērēti papildus līdzekļi transporta nodrošinājumam un sniega iekraušanai. Tāpat, netiek kavēta satiksme pilsētas ielās, kas ziemas periodā tiek noslogotas intensīvāk, jo autotransporta caurlaidības spēja daudzos sektoros – īpaši nelabvēlīgu braukšanas apstākļu dēļ, būtiski mazinās.
Transporta kustība kļūst lēnāka, jo to kavē ne tikai apledojums un citas "dabiskas problēmas", bet arī fiziski šķēršļi – dažāda izmēra un sasaluma pakāpes sniega kupenas un "kalni", kas savu evakuāciju no pilsētas visbiežāk gaida tieši ielu malās vai pat uz gājēju trotuāriem.
Foto: Cīņai ar ziemas "stihisko nelaimi"- sniegu; autors: Cīņai ar ziemas "stihisko nelaimi"- sniegu
Sniega kausēšanas iekārtu ekspluatācija būtiski atvieglotu cīņu ar "ziemas stihiju" arī Rīgā, kur sniega tīrīšana un izvešana katru gadu kļūst par lielu "galvassāpju" avotu ne tikai pilsētas tēviem, bet jo īpaši – atbildīgajiem dienestiem, kuru šķietamo darba kūtrumu ik gadus, iestājoties ziemas sezonai, jau pierasts apspriest un kritizēt visai "skaļos toņos".
Ja sniega kausēšanas iekārtu uzstādīšana Rīgā un, iespējams, arī citās Latvijas lielākajās pilsētas varētu atrisināt sasāpējušo sniega utilizācijas problēmu (vismaz attiecībā uz lielajiem sniega daudzumiem; ja sniega tiek uzstādītas pietiekamas caurlaidības un jaudas mobilās sniega kausēšanas iekārtas), tad attiecībā uz atsevišķām pilsētas zonām vai teritorijām, kuras no sniega un apledojuma nepieciešams attīrīt ļoti ātri (pat nepieļaujot apledojuma vai sniega segas veidošanos), būtu jāizvēlas cits tehniskais risinājums.
Proti, tehnoloģiju kopums, ko mēdz apzīmēt ar vienu terminu – apsildāmie trotuāri/ietves.
Pēc būtības šis formulējums nav nepareizs, taču ir mazliet "sašaurinošs", jo ielu seguma un estakāžu apsildes tehnoloģijas aptver daudz plašāku pilsētas infrastruktūras daļu, kā tikai trotuārus – gājēju ietves vai nelielus piebraucamos ceļus, sabiedriskā transporta pieturas. Izmantojot dažādus apsildes risinājumus un dažādus siltuma nesējus, iespējams veiksmīgi un ekonomiski izdevīgi apsildīt arī masīvas transporta infrastruktūras būves, kā, piemēram, tiltus.
Šādu apsildes sistēmu inženiertehniskie risinājumi gan tiek atzīti par ļoti kompleksiem un sarežģītiem, bet kā atzīst daudzi jomas eksperti ASV un Rietumeiropā, tās uzstādīt un ekspluatēt tomēr ir lētāk un praktiskāk, kā, piemēram, nodrošināt pastāvīgu lielo tiltu brauktuvju attīrīšanu no apledojuma (kas var izveidoties pat vairākas reizes diennakts laikā) un sniega. Tomēr, neraugoties uz šādu atzinumu, transporta infrastruktūras objektu apsildes tehnoloģijas Eiropas, ASV ziemeļu daļas, Kanādas un Krievijas pilsētu inženiertehniskajā praksē ienāk salīdzinoši lēni.
Lai arī Rīgā pagaidām sniega kausējamās iekārtas un vēl jo vairāk – apsildāmie transporta infrastruktūras posmi ir tikai nākotnes (iespējams, tuvākās) jautājums, kaimiņos Krievijas Federācijā un arī Skandināvijas valstīs abas minētās sniega un ledus "apkarošanas" metodes jau ir pazīstamas un aprobētas.
Tā, piemēram, apsildāmo trotuāru un tiltu tehnoloģisko risinājumu meklējumi bijušajā PSRS aizsākās pirms 51 gada – 1957. gadā, kad Kuibiševa vārdā nosauktajā Maskavas inženierceltniecības institūtā tika izveidots šāds pētnieciskais novirziens.
Sešu gadu laikā – līdz 1963. gadam, institūtā tika aprobētas un uzlabotas vairākas ārvalstu apsildāmo ietvju un vēlāk arī tiltu estakāžu inženiertehnisko shēmu idejas, kā arī uzsākts darbs pie oriģinālu trotuāru apsildes risinājumu izstrādes (kur kā siltuma aģents tika izmantots silts gaiss vai ūdens). Moderno apsildāmo transporta infrastruktūras objektu tehniskajos risinājumos visbiežāk gan šādi siltuma nesēji tiek aizstāti ar antifrīzu.
1961. gadā Maskavā tika atklāts pirmais eksperimentālais apsildāmās ietves posms Petrovskajā līnijā (garums ap 100m, kā siltuma nesējs tika izmantots gaiss), bet 1962. gadā tika izveidots pirmais trotuāra posms, kurā kā siltuma nesējs tika izmantots antifrīzs (Kuzņecova tilts). Vairākus gadus ilguši minēto apsildāmo ielu posmu tehniskās funkcionalitātes pētījumi un investīciju atmaksas tehniski-ekonomiskā izpēte pierādīja, ka apsildot ietves un arī ielu braucamās daļas posmos, kur to apledošana var radīt īpaši bīstamas avārijas situācijas vai būtiski apgrūtināt transporta kustību, iespējams būtiski uzlabot pilsētas transporta infrastruktūras stāvokli ziemas periodā.
Laika posmā no 1963.-1966. gadam apsildāmo trotuāru un tiltu tehnoloģisko risinājumu izstrādes stafeti pārņēma pētnieciskais institūts "Mosinžprojekt", kurā šo triju gadu laikā tika izstrādāts rekordliels apsildāmo pilsētas transporta infrastruktūras daļu tehnisko projektu skaits. Daudzi no šiem projektiem vēlākajos gados tika arī īstenoti dzīvē.
Interesanti, ka projektu izstrādes un realizācijas gaitā tika eksperimentēts ar dažādām siltuma nesēju cirkulācijas tehnoloģijām un arī pašiem siltuma nesējiem – tā realizētajos apsildāmo transporta infrastruktūras daļu projektos Maskavā vienādās daļās pārstāvētas gaisa, ūdens un antifrīza siltuma pārneses tehnoloģijas.
Arī aizvadītajos desmit gados Krievijas pilsētbūvniecības speciālisti un inženieri ar īpašu interesi pievēršas apsildāmo transporta infrastruktūras risinājumu iedzīvināšanai valsts lielākajās pilsētās – Maskavā un Sanktpēterburgā, kur ziemas sezonā brauktuvju apledojuma problēma, kā arī sniegta utilizācijas jautājums rada arvien lielākas rūpes pilsētu komunālajiem dienestiem. Relatīvi nesen tika īstenots viens no zināmākajiem un visplašāk reklamētajiem modernajiem trotuāru apsildes projektiem Maskavā – trotuāra apsildes projekts pie Maskavas Valdības ēkas Tverskajas ielā 13, kam sekoja trotuāru un autostāvvietas apsildes projekta realizācija pie Maskavas Manēžas.
Tuvāko 2 gadu laikā plānots apsildīt arī lielu Vecā Arbata ielas posmu – tā dēvēto "Zelta loku", kas ved gar Tretjakova galeriju, Kristus glābēja baznīcu un citiem nozīmīgākajiem Krievijas galvaspilsētas arhitektūras un kultūrvēsturiskajiem pieminekļiem.
Šī projekta realizācijas ietvaros, vēl nav pieņemts galīgais lēmums par konkrēta siltuma nesēja izmantošanu, jo ūdens, antifrīza un gaisa apsildes sistēmas ir ne tikai projektējamas, bet arī izbūvējamas un ekspluatējamas dažādi.
Tā, piemēram: gaisa siltuma pārneses sistēmas nebūtu ieteicams izbūvēt stāvvietās vai ielu posmos, kur atrodas kanalizācijas kolektoru lūkas vai citu inženiertehnisko sistēmu kontrolakas. Tāpat, šāda veida apsildes sistēmas nebūs piemērotas teritorijām (ielām, laukumiem, stāvvietām), kuru virsmai katru dienu jāiztur liela mehāniskā slodze (piemēram, kravas autotransporta kustība utt.).
Ūdeni kā siltuma nesēju transporta infrastruktūras objektu apsildei iespējams izmantot vienīgi gadījumos, ja šī sistēma pievienota pilsētas centralizētai siltā ūdens/siltumapgādes sistēmai. Šīs sistēmas uzstādāmas tādā gadījumā, ja antifrīza vai gaisa sistēmu izveide atzīstama par pārāk sarežģītu, darba un izmaksu ietilpīgu.
Antifrīzu kā siltuma nesēju iespējams izmantot gan tad, ja transporta infrastruktūras objekta apsilde jānodrošina lielā aukstumā (ap -35...-400C), ja jāapsilda lielas platības (piemēram, autostāvvietas), vai arī apsildāmajām teritorijām ikdienā jāiztur liela mehāniskā slodze. Antifrīzs ir ideāli piemērots to transporta infrastruktūras objektu apsildei, pa kuriem notiek intensīva dažādas kravnesības autotransporta kustība.
Lai apsildāmo transporta infrastruktūras posmu izbūve būtu vieglāk plānojama, balstoties uz ASV un Krievijas zinātnieku aprēķiniem, tika noteikts vidējais siltuma enerģijas daudzums, kas nepieciešams pieblietēta sniega/apledojuma izkausēšanai uz ietves vai brauktuves, kā arī krītoša sniega izkausēšanai, tam tikko saskaroties ar apsildāmās ietves vai brauktuves virsmu.
Tā pieblietēta sniega vai apledojuma kausēšanai nepieciešamas vidēji 150kcal siltumenerģijas uz kg sniega vai ledus, bet krītoša sniega izkausēšanai – ap 300kcal siltumenerģijas uz kg sniega.
Krievijas meteorologi novērojuši, ka aizvadītajos 10-15 gados ziemas periodā vidējā snigšanas intensitāte Maskavā bijusi 10mm/h, ar vislielāko novēroto sniega masu – 115kg/m3. Tādējādi pieblietēta sniega vai apledojuma izkausēšanai būtu nepieciešamas apmēram 175kcal siltumenerģijas uz m2, bet krītoša sniega kausēšanai – ap 350kcal siltumenerģijas uz m2.
Jāņem vērā arī fakts, ka snigšanas vai apledojuma veidošanās intensitāte ziemas periodā gan Krievijas R daļā, gan arī Baltijas valstīs ir nevienmērīga – respektīvi, laika posmā no decembra līdz aprīļa sākumam visai izteikti ir atkušņi un tiem sekojoši īslaicīgi aukstuma periodi. Tāpēc apsildāmo transporta infrastruktūras objektu posmu siltumapgāde ir jāpielāgo šiem mainīgajiem apstākļiem.
Visvienkāršāk, ātrāk un efektīvāk pielāgošanu veikt nelielu objektu vai ielu posmu apsildes gadījumā – ja apsildāmās teritorijas platība nav lielāka par 100-200 m2, jo mainīgos laika apstākļos, nokrišņu un temperatūras režīmā nav lietderīgi saglabāt maksimālu virsmas siltuma apgādes intensitāti.
Grūtāk "klimatiski pielāgojamas" un regulējamas ir lielākas un masīvākas transporta infrastruktūras objektu vai to posmu apsildes sistēmas, sevišķi tādas, kas ir sazarotas vai sastāv no vairākām lielām daļām/iecirkņiem.
Protams, šo sistēmu vadībai tiek izmantota īpaša automātika, kas reaģējot uz āra gaisa temperatūras un citu klimatisko parametru izmaiņām, tomēr pilnīgu vadības efektivitāti var nodrošināt tikai pastāvīga šo sistēmu ekspluatācijas uzraudzība.
Neraugoties uz projektēšanas, izbūves un sistēmas ekspluatācijas sarežģītību, arvien lielāku interesi un ievērību pasaulē gūst tiltu un estakāžu apsildes sistēmas, kuru uzstādīšana ļauj maksimāli efektīvi novērst nelabvēlīgus braukšanas apstākļus uz šiem transporta infrastruktūras posmiem, kas bieži vien ir ļoti noslogoti gan dienā, gan arī vakara un nakts stundās. Arī to attīrīšana no sniega vai atbrīvošana no apledoja nav veicama īsā laikā. It īpaši, ja meteoroloģiskie apstākļi ir nelabvēlīgi, un negatīvās temperatūras bieži mijas ar īslaicīgiem atkušņiem vai arī apledojušo ceļu slidenumu pastiprina autotransporta atdotais siltums (kas apledojumu izkausēt uzreiz nespēj).
Turpinājums sekos.
