Eduards Raubiško: Dienvidu tilta tāme un inflācijas radītais projekta sadārdzinājums ir divas dažādas lietas

Foto: Eduards Raubiško: Dienvidu tilta tāme un inflācijas radītais projekta sadārdzinājums ir divas dažādas lietas; autors: Eduards Raubiško: Dienvidu tilta tāme un inflācijas radītais projekta sadārdzinājums ir divas dažādas lietas

Kas aizvadītā gada laikā un šī gada pirmajā pusē ir bijis par iemeslu Dienvidu tilta būvniecības projekta milzīgajam sadārdzinājumam?
Uz šo jautājumu iespējams atbildēt īsi un vienkārši – sadārdzinājuma iemesls ir inflācija. Mēs visi zinām, cik strauji un nepaturami palielinājušās degvielas un būvmateriālu cenas, līdztekus tam, augusi arī būvniecībā strādājošo darba samaksa.

Šo faktoru summa, protams, būtiski iespaido visu būvniecības projektu izmaksas – arī Dienvidu tilta mēroga transporta infrastruktūras objekti nav izņēmums.
Vēl vairāk, šo objektu būvniecības izmaksu sadārdzinājums parasti ir vēl redzamāks kā cita veida ēku vai objektu būvniecības jomā.

Inflācijas procentuālo pieaugumu transporta būvju celtniecībā sākot ar 2004. gada mēs varam raksturot kā ļoti, ļoti augstu – tā 2004. gadā, salīdzinot ar 2003. gadu, inflācijas procents bija 6,2%, 2005. gadā tas jau sasniedza16,6%, 2006.gadā – 20,2% un 2007. gadā – 24%.

Šogad, visticamāk, saglabāsies iepriekšējā gada inflācijas līmenis – ap 24-25%.
Dienvidu tilta sākotnējās izmaksas, ko mums iesniedza izvērtēšanai un akceptēšanai konkursa uzvarētāji – agrākā pilnsabiedrība "Dienvidu tilts", ir palikušas nemainīgas – tie ir 82 miljoni latu.

Tomēr līgumā bija minēta atruna, par inflācijas sadārdzinājumu, kas pārsniedz 2% robežu. Ja inflācija šo robežu pārsniedz, tiek veikti sadārdzinājumu kompensējošie aprēķini, kuru pamatā ir noteikta formula.

Inflācijas apjoma noteikšanai tiek izmantoti Centrālās statistikas pārvaldes dati, un šobrīd mēs prognozējam, ka summārais inflācijas sadārdzinājums Dienvidu tilta projektā varētu sasniegt ap 50 miljonus latu, jeb apmēram 75 % no tilta sākotnējās būvniecības izmaksu tāmes.

Vai tiešām transporta būvju sektorā 24-25% inflācijas apjoms šogad netiks pārsniegts? Inflācijas kāpums citās tautsaimniecības nozarēs taču turpinās.

Es domāju, ka 25% atzīme šogad pārsniegta netiks.
Ja citās jomās – transporta sektorā un pārtikas rūpniecībā, teorētiski un praktiski sadārdzinājumam "vēl ir kur augt", būvniecībā jau ir sasniegta zināma kritiskā robeža. Kaut vai būvmateriālu izmaksās, un šis process jau dod sāpīgu atsitienu uz iesākot būvniecības projektu realizācijas tempu palēninājuma rēķina.
Daudzi projekti tiek uz laiku apturēti.

Cīņa ar kritisko inflācijas apjomu būvniecības jomā nav nedz pasūtītāja, nedz būvnieka kompetencē – cīņai ar šiem arējiem faktoriem, iespējams, varētu palīdzēt kādi politiski lēmumi, tomēr arī valdības līmenī cīņa ar inflāciju pagaidām nav sevišķi veiksmīga.
Mēs, būvnieki, ar inflāciju pat daļēji pašu spēkiem cīnīties nevaram – esam atkarīgi kā no iekšējiem – valsts ekonomiskas līmeņa faktoriem, gan reģionālām un globālām ekonomiskām norisēm.

Ja sākotnēji inflāciju stimulējošs faktors bija lielais piedāvājuma apjoms, tad tagad arī šis faktors jau ir zudis.

Līdz 25% inflācijas slieksnim būvniecībā esam virzījušies lēni – pirmais sadārdzinājuma vilnis bija vērojams pēc iestāšanās ES, tam sekoja degvielas cenu kāpums, tad straujais fosilo energoresursu kāpums, kura negatīvā rezonanse tūdaļ bija jūtama cementa ražošanas un metāla nozarēs.

Lokāli – ne Latvijas būvniecības tirgus izpratnē, ne vēl jo vairāk viena objekta – Dienvidu tilta būvniecības projekta ietvaros, inflācijas procesu diktātam mēs pretoties nevarējām un nevaram nekādā veidā.

Vienīgais veids, kā pretoties inflācijas procesiem – gan tikai uz laiku un ar lieliem paredzamiem zaudējumiem nākotnē, ir būvniecības procesa apturēšana.
Jā, objekta būvniecību apturēt var vienmēr, bet tad rodas jautājums – vai atsākt tā realizāciju pēc gada vai diviem būs lētāk, kā pabeigt tilta būvdarbus tagad – šī gada nogalē.

Ir būvdarbu apturēšanas precedenti, tomēr to rezultāts ir bēdīgs – sadārdzinājums atsākot apturētu būvi ir vēl lielāks, kā būvējot līdz galam lielās inflācijas apstākļos.
Daudzas "iesaldētās" būves tika apturētas mazās inflācijas procenta apstākļos, bet atsākta daudz lielāka inflācijas kāpuma apstākļos – tāpēc radās šo būvju izmaksu "astronomisks" sadārdzinājums.

Dienvidu tilta gadījumā par būvniecības procesa apturēšanu netika diskutēts?
Nē, Dienvidu tilta būvniecības kontekstā mēs šādu variantu neizskatījām.
Mēs, protams, varējām apturēt tilta būvniecību jau tad, kad parādījās pirmie augošās inflācijas briesmu signāli – 2005. gadā, tomēr tādā gadījumā, atsākot projekta realizāciju 2007. gadā, finansiālā situācija būtu vēl daudz bēdīgāka, nekā tā ir šobrīd.
Ja tilta būvniecības projekts tiktu apturēts tagad – pašā finiša taisnē, tas būtu ļoti tuvredzīgs un ļoti maz efektīvs solis.

Vai palielināta arī projekta sākotnējā tāmes vērtība?
Sākotnējā tilta būvniecības tāmes vērtība netika palielināta ne par santīmu – tie kā bijā, tā arī paliek 82 miljoni latu.

Ja mēs – būvnieki un projektētāji to būtu darījuši, projekta sadārdzinājuma process daļēji gultos uz mūsu sirdsapziņas. Bet mēs to darījuši neesam.

Ir jāsaprot, ka Dienvidu tilta būvniecības finansējuma shēma sastāv no divām it kā atsevišķām daļām – tā ir būvniecības tāmes vērtība un tie ir saistītie finansu līdzekļi – līdzekļi, kas jāiegulda inflācijas radītā "kritiena’ mīkstināšanai un arī sākotnējā finansējuma piesaistes segšanai.

Analizējot izmaksas uz vienu izbūvēto m2, jāatzīst, ka Dienvidu tilta gadījumā tās ir nelielas – 1184 lati/m2; pat ar inflācijas sadārdzinājumu šīs izmaksas būs viduvējas – salīdzinot ar vidējām šādas klases un konstrukcijas transporta infrastruktūras būvēm Eiropā, kur 1m2 izbūve līdzīgā objektā maksā apmēram 2-5 tūkstoši latu.
Cits jautājums ir, kā Dome izlēma piesaistīt līdzekļus Dienvidu tilta būvei– tam nav nekādas saistības ar projektēšanas un būvniecības izmaksām. Tas ir naudas piesaistes process, naudas piesaistes shēma.

Un par nauda piesaisti vienmēr ir jāmaksā.
Tā ir to personu atbildība, kas izlēma sekot tieši šai, un ne citai finansu līdzekļu piesaistes shēmai.

Gan piebildīšu, ka projekta realizācijas sākumā tas bija viens no izdevīgākajiem un labākajiem piedāvājumiem tik vērienīgu un kompleksu būvdarbu finansēšanai.
Arī aizņēmumi, kas tika ņemti tilta būves projekta realizēšanai taču nav nemainīgi – mainīgajos būvniecības un kreditēšanas sektora dinamikas apstākļos, arī šie pakalpojumi kļuvuši dārgāki.

Turklāt, neviens no mums – un arī neviens no projekta finansējuma shēmas izstrādes speciālistiem, pret šo procesu nekādi nevar cīnīties.

Šāda cīņa būtu tikpat produktīva, kā Dona Kihota cīņa ar vējdzirnavām.
Diemžēl tāda ir realitāte.

Vai, raugoties no inženiertehniskā viedokļa, Dienvidu tilts ir daudz komplicētāks un sarežģītāks kā līdzīgas konstrukcijas tilti Eiropā un Krievijā?

Dienvidu tilta projekts ir komplekss un komplicēts, jo tas nesastāv no tilta vien.
Šim projektam ir arī 2. un 3., kārta, bez kuru savlaicīgas realizācijas tilts kā viena inženiertehniskā būve Rīgas transporta infrastruktūras situāciju būtiski neuzlabos.
Bet, pat ja aplūkojam tikai tiltu – jeb projekta 1. kārtu, nākas atzīt, ka tilta inženiertehniskais risinājums ir gana sarežģīts.

Bez tam, tas ir arī inovatīvs, jo Dienvidu tilta konstrukcijas tehniskais risinājums tika izstrādāts pavisam nesen – 2000. gadu sākumā.
Dienvidu tilta 1. kārta sastāv no trijām daļām – paša tilta, uzbērumiem un estakādes pāri Maskavas ielai.

Vai Dienvidu tiltam Eiropā ir jau ekspluatācijā esoši līdzinieki? Kādas ir Dienvidu tilta inženiertehniskās konstrukcijas īpatnības?

Dienvidu tiltam Eiropā ir vismaz divi "līdzinieki"- tilti, kuru būvniecībā izmantota analoga metode.
Tilts būvēts pēc extradoset, jeb tā dēvētās šprengeļa sistēmas. Ko tas nozīmē?
Tas nozīmē, ka Dienvidu tilts nav klasiskais iekārtais vanšu tilts – tā gadījumā uz piloniem ir izvietotas vantis, kas saspriedz tilta laidumu.

Ko mēs iegūstam, izvēloties šādu tilta konstrukciju?
Mēs iegūstam lielāku laidumu, un to, ka dzelzsbetona plātne, kas ir laiduma nesošās konstrukcijas daļa, virsējā daļā tiek saspiesta.

Vantis kā armējums stieptā zonā tiek iznestas tālu no neitrālās ass, līdz ar to tilta virsējā daļa tiek saspiesta un samazinās plaisu rašanās iespēja.

Gadu gaitā šādas konstrukcijas tiltam būs zemāks betona korozijas procents, un tilta konstrukcijas savā sākotnējā izpildījumā kalpos ilgāk.

Būvniecības procesā tas ir dārgāks par, uz daudziem balstiem balstītu, siju tiltu, tomēr daudz lētāks par klasisko vanšu tiltu – tādu, kāds mums Rīgā jau ir.
Tomēr ilgākā perspektīvā šādas sistēmas izvēle noteikti atmaksāsies uz tilta ekonomiskākas ekspluatācijas rēķina.

Par mūsu Dienvidu tilta būvē izmantoto tehnoloģiju nupat – no 23.-25. maijam, Rīgā notika Eiropas Inženieru savienības konference, tajā ar referātu uzstājās arī Sanktpēterburgas tiltu būves uzņēmuma "Giprostrojmost" galvenais inženieris – konkrētā tilta būves principa autors. Delegāti šo ziņojumu noklausījās ar vislielāko uzmanību, un arī apskatot objektu dabā, neskopojās ar atzinības vārdiem.

Es nezinu, vai visi šie 70 cilvēki mums glaimoja, jo it kā nekāda pamata to darīt viņiem nebija. Daudzus no atbraukušajiem Eiropas būvinženieru saimes "smagsvariem’ ne es, ne citi mani kolēģi personīgi nepazina.

Tāpēc viņu augstais novērtējums mūsu paveiktajam darbam mūs īpaši iepriecināja.

Dienvidu tilts iezīmīgs arī ar to, ka tā konstrukcijas tiks izmantotas vidēja spiediena gāzes vadu un 100kV kabeļa izvietošanai.

Jā, šāds interesants risinājums tilta būvniecības laikā ir īstenots.

Sākotnēji bija domāts gāzes vadu ievietot tilta laiduma konstrukcijās, kur tas atrastos pilnīgi slēgtā telpā.

Mēs, inženiertehniskie projektētāji, šādam risinājumam piekrist nevarējām un nepiekritām, jo šāda varianta īstenošanas gadījumā, rastos nevajadzīgi ārkārtas situāciju riski. Piemēram, noplūdes gadījumā, gāze varētu uzkrāties tilta laiduma konstrukcijās un pat dzirkstele no transporta līdzekļa varētu kļūt par iemeslu avārijai ar traģiskām sekām.
Lai šādu ārkārtas situāciju rašanos novērstu, mēs izlēmām, ka dabasgāzes vadiem jāiet pa tilta konstrukciju ārpusi.
Šobrīd Dienvidu tiltam abās pusēs ir izbūvēts viens 6ba augsta spiediena dabasgāzes vads.

Bez tam, tilts tiek izmantots arī elektroenerģijas saites izvietošanai – konkrēti 100kV kabelim.

Kad varam sagaidīt Dienvidu tilta 2. un 3.kārtu?

Pilnīgi precīzu atbildi uz šo jautājumu sniegt es nevaru, jo par to atbild Rīgas Domes satiksmes departaments.
Šobrīd daudz svarīgāks ir jautājums par 3.kārtas pirmās daļas pēc iespējas drīzu nodošanu ekspluatācijā.
Tas ir posms no Bauskas ielas līdz Ziepniekkalna ielai.
Ir tāda situācija: kad tiks aktivizēta kustība pa Dienvidu tiltu, tas, ieejot Bauskas ielā, aiz Rīgas pilsētas robežas var radīt nopietnas problēmas cilvēkiem, kas no pilsētas vēlēsies izbraukt.

Tāpēc izbūvēt posmu no Bauskas ielas līdz Ziepniekkalna ielai, kas ir nozīmīga transporta maģistrāle ar divām braukšanas joslām katrā virzienā, būtu ļoti būtiski.
Iebraucot Rīgā pa Dienvidu tiltu problēmu nebūs.
Ir ziņas, par kuru precizitāti gan es neatbildu, ka līdz 2010. gadam Dienvidu tilta projekta 3.kārtas pirmais posms būs pilnībā izbūvēts.

Projekta 2.kārta pagaidām ir tālākas nākotnes jautājums – jo tā saistīta ar trīspakāpju rotācijas estakāžu izbūvi tagadējā Slāvu apļa vietā. Šādā veidā varētu pilnībā atrisināt transporta līdzekļu plūsmas problēmas arī noslogotākajās diennakts stundās.
Cerams, ka 2.kārtu noslēgsim 2012. gadā.

Kā Jūs vērtējat Rīgas transporta infrastruktūras šī brīža stāvokli, salīdzinājumā ar citām Eiropas pilsētām un mūsu tuvākajiem kaimiņiem?

Rīgas transporta infrastruktūra, salīdzinot ar daudzām Eiropas pilsētām nemaz neizskatās tik slikti, kā varētu domāt.

Tomēr, protams, objektīvu problēmu ir daudz, un tās ir pakāpeniski jārisina.
Uz tuvāko kaimiņu fona mēs izskatāmies ne ļoti labi un ne ļoti slikti – mazliet sliktāk kā Lietuvā, jo Viļņas transporta infrastruktūras plānošana un izbūve jau Padomju laikā tika izvērsta pēc citiem principiem, un, iespējams, mazliet labāk, kā Igaunijā.
Tomēr tā nav pilnīgi objektīva atbilde.

Katras pilsētas situācija ir unikāla, katrā pilsētā atrodami mazāk vai vairāk veiksmīgi transporta infrastruktūras risinājumi.

Mūsu uzdevums ir panākt, lai Rīgā veiksmīgo risinājumu kļūst arvien vairāk.
Cits jautājums, protams, cik tas viss maksās...

Paldies, ka atradāt laiku sarunai ar mums! Un veiksmi darbā!