Kā "Rail Baltica" projekts ietekmēs ceļu būves nozari?

Realizējot "Rail Baltica" būvniecības projektu, plānots pēc iespējas izmantot vietējos minerālmateriālus. Tāpat ceļu būves nozarei jārēķinās, ka arī daļa darbaspēka tiks novirzīta "Rail Baltica" īstenošanai

"Rail Baltica" ir dzelzceļa transporta projekts, kura mērķis ir integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļu tīklā. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 km garu Eiropas sliežu platuma (1435 mm) dzelzceļa līniju ar maksimālo ātrumu 249 km/h, lai savienotu Tallinu - Rīgu - Kauņu - Varšavu – Berlīni. Baltijas valstu kopuzņēmums "RB Rail" jau ir noslēdzis līgumus par "Rail Baltica" pamattrases projektēšanu. Būvniecības darbi vēl nav sākušies, tomēr jau šobrīd saistītajām nozarēm būtu jāsāk domāt par to, kā projekts varētu tās ietekmēt, laicīgi sagatavojoties iespējamiem scenārijiem. Baltijas valstu kopuzņēmuma "RB Rail" Ceļu un inženierkomunikāciju nodaļas vadītājs Ēriks Diļevs ikgadējā ceļu nozares konferencē uzstājās ar izvērtējumu par dzelzceļu projekta "Rail Baltica" ietekmi uz ceļu nozari Baltijā. Runājot tieši par projekta ietekmi uz ceļu būvniecību un infrastruktūru, Ē. Diļevs norādīja, ka pēc iespējas plānots izmantot vietējos minerālmateriālus – smilti, granti, šķembas un dolomītu, kas ir nepieciešami arī ceļu būvniecībā. 

Veic izpēti

"Rail Baltica" projekta ietvaros ir veikts pirmais minerālmateriālu pētījums, kura laikā apzināts Latvijas posmā nepieciešamais minerālmateriālu apjoms un kvalitātes rādītāji. Pētījuma dati liecina, ka Igaunijā būs nepieciešami 17 milj. m3, Latvijā aptuveni 22 milj. m3 un Lietuvā 36 milj. m3 smilts-grants un šķembu. Tas nav standarta apjoms Baltijas valstīm, līdz ar to būs jārisina jautājumi par šo materiālu piegādes nodrošināšanu konstantā apjomā, kā arī jādomā par projekta ietekmi uz jau esošo nozares infrastruktūras objektu būvniecību. Tāpat atklāts ir jautājums par minerālmateriālu kvalitātes rādītājiem. "Eksperti ir izvērtējuši iesniegtās būvprojektu vadlīnijas, un ir veiktas izmaiņas, lai varētu pielāgot vietējos resursus dzelzceļa uzbērumu būvniecībai. Tādās konstruktīvās kārtās kā zembalasta, salturīgais slānis un paši uzbērumi ir iespējams lietot vietējos materiālus, tikai vēl jāizpēta, kā šie materiāli strādā," skaidro Ē. Diļevs. Pētījuma gaitā tika konstatēts, ka materiālu daudzums un pieejamība teritorijas robežās ir pilnīgi pietiekama visai "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas trases būvniecībai. "Tomēr jāatzīmē, ka "Rail Baltica" nebūs vienīgais būvniecības projekts Baltijā, tāpēc jāņem vērā arī vietējo ražotāju kapacitāte nodrošināt minerālmateriālu piegādi pašreizējos apjomos. Jaunu karjeru atvēršana ir to īpašnieku jautājums. No projekta viedokļa raugoties, pašlaik tas netiek plānots, tomēr šāda iespēja netiek arī izslēgta," piebilst Ē. Diļevs. Viens no iemesliem, kāpēc priekšroka tiek dota vietējiem materiāliem, ir saistīts ar gaisa piesārņojuma ierobežošanu un transportēšanas attāluma samazināšanu. "Nav šaubu, ka zināma konkurence par resursiem notiks. Gan ceļu, gan dzelzceļu būves pamats ir liela apjoma tā saukto inerto materiālu – smilts, šķembu – pārvietošana. Līdz ar to konkurence par tehnikas un darbinieku resursiem noteikti būs. Taču es to sauktu par normālām nozares augšanas grūtībām, ar kurām ir jāspēj tikt galā," prognozē "Luminor" ekonomists Pēteris Strautiņš. Latvijas vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centrs norāda, ka smilts-grants un smilts ieguve Latvijā svārstās ap 5-6 milj.m3  gadā. Lielākās smilts-grants atradnes ir Kurzemē un Zemgalē. Lielo smilts-grants atradņu materiāla kvalitāte ir apmierinoša. Savukārt dolomīta ieguve ir 1,3-1,8 milj. m3 dolomīta gadā. Lielākās dolomīta atradnes atrodas pie Rīgas un Jelgavas, Vidzemē, Latgalē un Igaunijas pierobežā. Kurzemē dolomīta ieguve netiek veikta. Dolomīta kvalitāte ir dažāda, no Latvijas dolomīta iegūst šķembas. Aplēses liecina, ka, saglabājoties esošajiem ieguves apjomiem, izpētītie dolomīta krājumi ir pietiekami vismaz nākamajiem simts gadiem.

• Latvijā ceļu būvniecībā izmanto četrus iežus – smilti, granti, dolomītu un granītu. Pirmos trīs iegūst Latvijā, bet granīts tiek importēts.
• Vietējās grants šķembas tiek izmantotas grants ceļu uzturēšanai un autoceļu rekonstrukcijā. 
• Vietējā dolomīta šķembas tiek lietotas ceļa segas konstrukcijas pamata nesošajām kārtām un aukstajā pārstrādē (reciklēšanā), bet tās izmanto arī asfaltbetona ražošanā un mazāk noslogotiem ceļiem. 
• LVC Ceļu laboratorija pārbauda visu materiālu – gan vietējo, gan ievesto. Jo lielākas intensitātes ceļš, jo stingrākas prasības izmantojamajam materiālam.

Īslaicīgs uzplaiksnījums

Eksperti norāda, ka "Rail Baltica" noteikti būs viens no, ja ne pats lielākais infrastruktūras objekts Latvijā un Baltijā šajā gadsimtā. Līdz ar to arī projekta īstenošanai nepieciešamie darbu apjomi būs milzīgi. "Tas radīs salīdzinoši īslaicīgu uzplaiksnījumu papildu pieprasījumā pēc darbaspēka. Un tas rada tādu retorisku jautājumu – kas būs pēc tam? Projekta realizācijas laikā varam sagaidīt situāciju, kas līdzinās pašreiz notiekošajam būvniecībā – kad tā netiek galā ar pieprasījumu, strauji aug izmaksas, un daudzi būvnieki nonāk finansiālās grūtībās," skaidro SEB bankas ekonomists Dainis Gašpuitis. Viņš vērš uzmanību, ka patlaban līdz galam vēl nav skaidrs, cik lielā mērā tiks izmantots vietējais darbaspēks. Tā izmantošanu ietekmē dažādi ierobežojumi – darbinieku skaits, viņu zināšanu, prasmju un kvalifikācijas līmenis utt. Tādēļ, visticamāk, lielu daļu apjoma nāksies uzticēt ārvalstu kompānijām. "Manā vērtējumā tas vairāk būs saistīts tieši ar paša dzelzceļa tehniskās infrastruktūras izbūvi, jomu, kurā Latvijā trūkst nepieciešamo zināšanu. Vietējie uzņēmēji varētu veiksmīgi rosīties ar atbalstošās infrastruktūras izveidi – stacijas, peroni, piebrauktuves, pievedceļi utt. Es teiktu – tas, cik lielu kumosu nozare spēs nokost, būs atkarīgs no tā, cik lieli priekšdarbi tiks veikti. Tad tiks apzinātas vājās vietas, trūkumi un jau laicīgi uzrunāti nepieciešamie speciālisti ārzemēs vai uzsāktas apmācības esošajiem, vai nodrošinātas stažēšanās iespējas. Tāpat, ņemot vērā projekta mērogu, būs arējā konkurence, kas liek savlaicīgi sagatavot uzņēmumu sadarbības iestrādes, lai nenonāktu situācijā, kad ķiršus no kūkas nolasa tuvākie kaimiņi. Citiem vārdiem – kooperācija būs ļoti svarīga, tajā noteikti nāksies iesaistīt arī citu nozaru uzņēmumus," uzsver D. Gašpuitis. 

Pārkaršanas risks

Ceļu būvētājiem lielākais izaicinājums būs noteiktajos termiņos realizēt gan valsts, gan pašvaldību pasūtījumus. Tāpat kādā brīdī pienāks arī aploksnīte ar Eiropas Savienības (ES) fondu naudu. Tā kā nozari sagaida izaicinājumu laiks, jo būs pieejami daudzi projekti ar labiem nosacījumiem. Rezultātā draud pārkaršanas risks, kad algas sakāpj debesīs, bet pēc dažiem gadiem cilvēki ir jāatlaiž. Liela loma būs valdības un ministriju spējai plānot, lai nodrošinātos pret šādām pārmērīgām svārstībām. Tas ir svarīgi ne tikai konkrēti šai, bet arī citām nozarēm un ekonomikai kopumā. Tuvākais izaicinājums ir jau nākamais gads, kad pēc veiksmīgas darbības vairāku gadu garumā nozari sagaida apjomu kritums. Tādēļ būtiski būs vērot kā nozare pārvarēs šo posmu, tas ir, pārziemos. Tas arī noteiks, no kādām pozīcijām nozare spēs ielēkt Rail Baltic projektā – pauž D. Gašpuitis. Arī P. Strautiņš atzīmē, ka pirmā lāpsta, būvējot "Rail Baltica" trasi, zemē tiks iedurta, visticamāk, 2020. gadā, bet lielāka mēroga darbi varētu sākties 2021.  gada nogalē vai 2022. gadā. Tātad iesaistītajām nozarēm vēl ir laiks pielāgoties, ja tas būs nepieciešams. P. Strautiņš arī atgādina, ka celtniecībā nodarbināto skaits joprojām krietni atpaliek no pirmskrīzes augstākā punkta. 2007. gadā tas bija 91,7 tūkst., bet pērn 62,4 tūkst. Salīdzinājumam, programmēšanas nozare spējusi strādājošo skaitu šajā laikā palielināt pat vairākkārt – no 5,9 līdz 15,3 tūkst., lai arī tās prasības attiecībā uz strādājošo kvalifikāciju ir krietni specifiskākas, vismaz runājot par darbinieku lielāko daļu. "Bieži dzird vārdus darbinieku trūkums, bet ar trūkumu var saprast arī uzņēmumu nespēju atrast darbiniekus par atalgojumu, kādu tie ir pieraduši maksāt. Ja celtniecība vēlas augt, tai jāspēj piesaistīt darbiniekus, vai nu no Latvijas, vai no pārējās pasaules. Gan "Rail Baltica", gan mājokļu kreditēšanas un būvēšanas cikls parūpēsies, lai nozarei nauda būtu. Vēl kāds svarīgs aspekts – "Rail Baltica" būvniecība galvenokārt notiks valsts centrālajā daļā. Tas ir reģions, kur ir visaugstākā valsts galveno autoceļu koncentrācija, šo ceļu lielākā daļa jau ir pārbūvēta kopš Latvijas pievienošanās ES. Savukārt daudzu reģionālās nozīmes ceļu stāvoklis ir turpinājis pasliktināties, tāpēc pieņemu, ka turpmākajos gados darbi tiks veikti galvenokārt tur. Tas var mīkstināt ceļu un dzelzceļu būvnieku konkurenci par darbiniekiem. Nozares speciālisti droši vien ir mobili, bet diez vai darbinieku vairākums vēlēsies strādāt tālu no mājām," norāda P. Strautiņš. 

Saredz iespēju

Satiksmes ministrija Autoceļu avīzei norāda, ka "Rail Baltica" infrastruktūras ieviešanas projekts paver perspektīvas  Latvijas būvniecības nozarei, tai skaitā arī ceļu būvei, kas varētu būt īpaši svarīgi  periodā, kad nozarē sagaidāms ievērojams ES finansējuma samazinājums. "Rail Baltica" kontekstā nozarē varētu runāt par pieaugumu tieši infrastruktūras un ceļu būves jomās.  Ceļu būves uzņēmumiem vajadzētu pārskatīt savu attīstības stratēģiju, lai nostiprinātu konkurētspēju, krāt zināšanas, materiāltehnisko nodrošinājumu, pieredzi un resursus dalībai dzelzceļa infrastruktūras izbūves projektos, kas attiecīgi varētu veicināt uzņēmumu izaugsmi – pauž SM. Ministrija nenoliedz, ka būvniecības posmā "Rail Baltica" projektam būs nepieciešams liels daudzums minerālmateriālu, tādējādi ievērojami palielināsies kopējais pieprasījums pēc vietējiem pieejamajiem minerālmateriāliem, tādiem kā smilts, grants, kaļķakmens un dolomīts. Tāpat būs nepieciešams cilvēkresursi.

Plānotais inženierbūvju apjoms "Rail Baltica" projektā Latvijā –  kopumā 165 inženierbūves:

• Tilts pār Gauju – kopgarums 1750 m 
• Tilts pār Daugavu – kopgarums 1150 m 
• Torņkalna tunelis – kopgarums 2400 m 
• Satiksmes pārvadi – 127 

Avots: "Rail Baltica"

Nepieciešamais minerālmateriālu daudzums Baltijas valstīs

Autors: Avots: LV celi

Raksta avots: "Autoceļu Avīze", 2019. gada septembris