Uldis AUGULIS: "Man ļoti nepatīk, ka tiek politizēti ekonomiskie jautājumi"
Latvijas Republikas Satiksmes ministrs Uldis Auguļis ekskluzīvajā intervijā portālam www.building.lv – par Eiropas naudu efektīvu izmantošanu, nelegālajiem pārvadātājiem un tā saukto "pelēko zonu", par privātiem ceļiem un vienoto biļešu tirdzniecības sistēmu nākotnē, par jauno transporta maģistrāles no Ķīnas uz Rietumeiropu (caur Kazahstānu un Baltiju) perspektīvām un dzelzceļu koridoru Rīga – Maskava un Helsinki – Rīga – Berlīne projektiem, kā arī par Tukuma lidostas attīstības perspektīvas.
Teksts: Andrejs BEĻAJEVS
Foto: no Satiksmes ministrijas arhīva.
Jautājums: Kā Jūs vērtē iepriekšējā Satiksmes ministra darbību? Ko Jūs jau esat mainījis, kas ir uzlabojies?
- To vērtē un arī manu darbu vērtēs sabiedrība. Es nemēdzu vērtēt priekšgājēju darbu, jo, acīm redzot, katrai rīcībai vai lēmumam ir bijuši savi motīvi un iemesli.
Taču attiecībā uz nozari, protams, man bija zināma neizpratne par visas satiksmes jomas darba organizāciju un plānošanu, jeb ilgtermiņa stratēģiskās plānošanas neesamība. Ir nepieciešami stratēģiski plāni vismaz pieciem vai pat desmit gadiem uz priekšu. Bet nopietnākās investīcijas, piemēram, ceļu būvē un transporta infrastruktūrā jāplāno pat vēl garākā laika periodā. Otra lieta, diemžēl pārāk liela vērība tikusi pievērsta vienam, diviem vai trim "paraugobjektiem", kuri tad arī tikuši demonstrēti kā teju visas tautsaimniecības lielākie sasniegumi, kamēr ierindas darbi un ikdienā nepieciešami uzdevumi nav tikuši risināti. Mani priekšgājēji "mantojumā" ir atstājuši 4 miljardus latu lielu parādu Latvijas ceļiem, tā ir nauda, kas nav savā laikā ielikta ceļu un tiltu remontos un rekonstrukcijā. Ko mums dos vismodernākā termināļa izbūve, ja trūkst pievadceļu, pa kuriem uz turieni aizbraukt? Citiem vārdiem, es uzskatu, ka visās Satiksmes ministrijas pārzinātajās jomās ir jābūt vienotai un sistēmiskai pieejai, aptverot visu nosacīto "spēles laukumu" kopumā, nevis izraujot tikai vienu atsevišķu detaļu, kuru attīstīsim, pārējo atstājot novārtā.
Jautājums: Cik efektīgi tiek izmantota ceļiem Eiropas nauda? Kā tā tiek kontrolēta?
- Visam Eiropas Savienības finansējumam, kas nonāk Latvijas tautsaimniecībā, ir noteikts tā izlietošanas mērķis un ļoti konkrēts ES līmenī apstiprināts izlietojuma kontroles mehānisms. Tas attiecas arī uz autoceļiem un transporta infrastruktūras objektos ieguldītajiem finanšu resursiem. Katrs būvējamais vai rekonstruējamais objekts, kur tiek piesaistīti Eiropas līdzekļi un kura kopējās izmaksas ir vismaz 50 milj. EURO, tiek apstiprināti Eiropas Komisijā. Pārējie objekti, kuru izmaksas ir mazākas par 50 milj. EURO tiek īstenoti atbilstoši nacionālā līmenī izvirzītiem nosacījumiem. Lai sekmīgi un kvalitatīvi īstenotu projektus, ieviešanas laikā tiek veikta gan tehniskā, gan finanšu kontrole. Šādā ziņā mehānisms ir pilnībā skaidrs Cita lieta, ka mums jāpievērš lielāka uzmanība ceļu darbu kvalitātes kontrolei – ļoti saspringtajos budžeta un finanšu apstākļos ir mainīga, kas ietekmē cenu un kvalitāti. Un nav noslēpums, ka ir kārdinājums samazināt objekta izmaksas uz kvalitātes rēķina. Katrā ziņā pirmais darbs, kas jāizdara – jāprasa no būvniekiem nopietnas piecu vai pat vairāk gadu garantijas atjaunotā ceļa kvalitātei. Jo nav normāli, ka kapitāli atjaunots vai rekonstruēts ceļa posms pēc divu trīs gadu perioda ir remontējams no jauna.
Jautājums: Kā Jūs novērtējat perspektīvu, ja nākotnē Latvijā būs privātie ceļi? Un ja būs, tad kuros virzienos?
- Es nedomāju, ka mēs tagad varētu runāt par pilnībā privātiem ceļiem, kas noņemtu valsts atbildību par autoceļu uzturēšanu vispār. Pirmkārt, tāpēc, ka ieviešot maksas ceļus jebkurā no galvenajiem virzieniem, valstij tāpat būs jānodrošina atbilstoši apkārtceļi, lai cilvēks varētu izvēlēties – braukt pa maksas ceļu, vai tomēr veiktu mazliet garāku apkārtceļu, bet bez maksas. Tā tas ir visā pasaulē. Līdz ar to, ņemot vērā Latvijas salīdzinoši nelielos attālumus un izmērus, īpašu ekonomiski pamatotu nākotni pilnībā privātiem maksas ceļiem es neredzu. Cita lieta – mums noteikti būtu jādomā tuvākā vai tālākā perspektīvā par tā sauktās publiskās un privātās partnerības (PPP) projektiem, kas savulaik jau tika apspriesti sabiedrībā. Šobrīd starptautiskie aizdevēji Latvijā ir rekomendējuši apturēt visus darbus šajā virzienā, jo tas prasa jaunas valsts ilgtermiņa garantijas, kas neesot savienojams ar starptautiskā aizdevuma nosacījumiem. Tomēr es uzskatu, ka pie šīs diskusijas ir jāatgriežas, jo PPP varētu nodrošināt vismaz valsts galveno autoceļu maģistrāļu uzturēšanu normālā kvalitātē ilgākā laika periodā. Runāt par virzieniem vēl noteikti ir pāragri, tomēr galvenie akcenti ir skaidri neatkarīgi no tā, kā tiks organizēti ceļu rekonstrukcijas un jaunu ceļu būvniecības projekti: tie ir visi trans-Latvijas koridori, kas ir pamatu pamats visam Latvijas ceļu tīklam.
Jautājums: Kāda ir situācija ar Liepājas–Klaipēdas ceļu, kuru jau zin ne tikai "niknie" autovadītāji, bet arī Valsts prezidents?
- Nenoliegšu, ka sabiedrībā plaši izskanējušais stāsts par Liepājas – Klaipēdas autoceļu izraisīja lielu rezonansi. Taču vienlaikus es gribu vēlreiz atgādināt, ka šobrīd Latvijā sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī atrodas gandrīz puse no valsts galvenajiem autoceļiem un nedaudz vairāk nekā puse no vietējiem un reģionālajiem autoceļiem ar asfalta segumu. Tāpēc atkal izraut no kopējā konteksta un kopējās remontu sistēmas vienu konkrētu objektu nebūtu pareizi. Es vienmēr esmu teicis – nozarē ir jādarbojas sistēmiski un, galvenais, plānveidīgi. Gribu uzsvērt – tas, ka esam beidzot apzinājuši visas nepieciešamības, beidzot esam precīzi izskaitījuši labojamos kilometrus un noskaidrojuši visakūtākās lietas, jau ir solis uz priekšu, lai mēs realizētu nozares projektus vienotā un pārskatāmā sistēmā, nevis darbotos kā ugunsdzēsēji, kas brauc tur, kur jau deg. Un tikai uz tiem objektiem, par kuriem informē mediji, vai kurus apmeklē Valsts prezidents. Ja mēs šobrīd vienkārši ņemtu un pārceltu šī gada, manuprāt, ļoti pārdomātajā ceļu darbu plānā jau tā nepietiekamos resursus no viena objekta uz otru, nebūtu ieguvums. Tādā pat stāvoklī kā minētais objekts ir arī citi ceļu posmi Latvijā, tostarp – arī citi pierobežas tranzītceļi. Un vienlaicīgi mēs visus sataisīt nevaram – tas ir jāatzīst un ar to jārēķinās. Tāpēc es aicinātu ar sapratni izturēties pret ceļu remonta tēmu.
Šogad esam vairāk nekā dubultojuši ceļiem paredzēto resursu apjomu. Atšķirībā no 2010. gada, kad tika saremontēti vien 200 kilometru ceļu, šogad plānoto darbu apjoms ir gandrīz trīskāršojies, tomēr pat 2011. gada finansējums nesniedzas līdz nepieciešamajam apjomam – gadā būtu nepieciešams veikt remonta un rekonstrukcijas darbus mazliet vairāk nekā 900 kilometros autoceļu, tad mēs varētu apturēt sabrukšanu un lēnām sākt autoceļu sistēmas uzlabošanu. Ar to es negribu sacīt, ka Liepājas – Klaipēdas autoceļš nebūtu jāremontē.
Autoceļa A11 uzlabošana ir starp valsts galveno autoceļu sakārtošanas prioritātēm, un pie pirmās iespējas šajā autoceļā veiks rekonstrukcijas darbus. Kā mani ir informējuši speciālisti, piesaistīt šī autoceļa rekonstrukcijai ES Kohēzijas fonda līdzekļus nebija iespējams, jo autoceļš A11 nav iekļauts Transeiropas transporta tīklā (TEN-T). Tomēr patlaban ar Eiropas Komisiju ir panākta konceptuāla vienošanās par minētā autoceļa iekļaušanu visaptverošajā TEN-T tīklā. Tas varētu īstenoties 2011.gada otrā pusē, līdz ar to būtu iespējams runāt par to, ka nākošā plānošanas periodā no 2014.gada autoceļa A11 uzlabošanai varētu izmantot ES Kohēzijas fonda līdzekļus. Līdz iespējai veikt minētā autoceļa segas atjaunošanu, tiks nodrošināta pastiprināta ceļa ikdienas uzturēšana un bedrīšu remonts pieejamo līdzekļu ietvaros.
Jautājums: Līdz gada beigām esot nosprausts mērķis ieviest vienoto biļešu tirdzniecības sistēmu, kad pasažieri varēs iegādāties un rezervēt biļetes un citus braukšanas dokumentus jebkurā biļešu kasē jebkuram maršrutam. Vai Jūs varētu pastāstīt par projekta realizāciju – pa posmiem?
- Būtībā tie ir trīs lieli un nozīmīgi darbi, kas mums jāpaveic, lai beidzot ieviestu vienoto biļešu tirdzniecības sistēmu un iegādes kārtību. Vispirms tas attiecas nevis uz tehniskajām niansēm un tehnisko nodrošinājumu, bet gan uz pasažieru pārvadājumu sistēmas sakārtošanu, lai efektīvi un pasažieriem draudzīgi darbotos ne vien pati vienotā biļešu tirdzniecība, bet arī visa sistēma kopumā. Pirmkārt, tā ir vienota maršrutu tīkla izveide visas Latvijas teritorijā, saskaņojot vietējos un starppilsētu maršrutus, integrējot vienotā sistēmā vilcienu satiksmi, pārkārtojot un saskaņojot autobusu un vilcienu attiešanas laikus. Citiem vārdiem – izveidotu vienotu un pārskatāmu sabiedriskā transporta tīklu. Otrkārt, nākamais solis ir vienotu tarifu noteikšana visā Latvijas teritorijā. Eksistējot vienotai biļešu tirdzniecības sistēmai ir jābūt arī vienotam tarifam. Ja cilvēks vēlas pārvietoties maršrutā Cēsis – Ērgļi, tad viņa biļetei ir jāmaksā noteiktu summu, neatkarīgi no pārvadātāja, izvēlētā transporta veida vai kopējās maršruta līnijas. Un kad būsim izpildījuši šos pirmos divus priekšnoteikumus, tad nākamais solis jau ir tehniskā vienotās biļešu sistēmas ieviešana. Protams, visi šie darbi ir veicami paralēli, taču lai būtu labs galarezultāts, ir nepieciešami visu šo soļu realizācija.
Jautājums: Šogad dotāciju samazinājums pasažieru pārvadātājiem, salīdzinot ar 2010.gadu, sasniedzis 12,8 miljonus latu. Bet nākamgad to plānots samazināt par vēl 14,6 miljoniem latu. Vai tādi cipāri varētu krietni paātrināt pasažieru pārvadājumu sistēmu sakārtošanu? Kādi pasākumi tiek plānoti, lai cīnīties ar nelegālo pasažieru pārvadātājiem, kuri gada laikā rada zaudējumus no 4 līdz 8 miljonu latu apmērā?
- Jūsu jautājums būtībā sastāv no vairākām atsevišķām daļām, tāpēc atbildēšu uzdošanas kārtībā. Attiecībā par dotāciju samazinājumu ir jāņem vērā vairākas būtiskas lietas. Pirmkārt, pašreiz nav skaidra un pārskatāma dotāciju aprēķināšanas mehānisma un vienotas kārtības. Mazliet pārspīlējot, varētu teikt, ka katrs rēķina nepieciešamo dotāciju apjomu pēc savas shēmas un ieskatiem. Šeit ir jābūt skaidriem un saprotamiem kritērijiem pie kuru izstrādes strādā Satiksmes ministrija un Autotransporta Direkcija. Tas ļautu ievērojami optimizēt dotāciju apjomu. Otrkārt, runa ir par jau minēto vienotā maršruta tīkla izveidi. Šobrīd nereti ir tā, ka vienā konkrētā virzienā gandrīz ar dažu minūšu intervāluvienlaicīgi un pustukši kursē vairāki autobusi, bet turpat blakus ir arī vilciena maršruts. Maršrutu sistēmas optimizācija, paralēlo pārvadājumu izskaušana, reisu normāla organizācija ļaus arī samazināt plānoto dotāciju apjomus. Treškārt, jāsamazina autoostu pakalpojumu izmaksas pārvadātājiem. Arī šeit vēl ir ievērojamas rezerves – katrā ziņā vienotas kārtības izstrāde šajā jomā samazinās katra brauciena pašizmaksu, kā arī noteiks pārvadātājiem un pasažieriem noteiktas garantijas. Ja šīs trīs lietas izdarīsim, tad plānoto dotāciju apjomam nevajadzētu ievērojami samazināt reisu vai maršrutu skaitu.
Īpašs ir jautājums par nelegālajiem pārvadātājiem. šeit runa nav tikai par negodīgu konkurenci ar godīgajiem pārvadātājiem. Runa ir par ēnu ekonomiku, nenomaksātajiem nodokļiem un, galu galā, par to, ka šobrīd valsts dotācijas sabiedriskajā transportā tiek maksātas par budžeta (tātad – godīgo nodokļu maksātāju) naudu. Nelegālie pārvadātāji nenomaksā nodokļus un grauj visu sabiedriskā transporta sistēmu kopumā. Diemžēl sabiedriskajās diskusijās šobrīd vairāk dominē viedoklis, ka šos "nelegāļus" aiztikt nevajag, ka viņi nodrošina cenas zem oficiālajiem pārvadātājiem. Un tas esot labi. Mani uztrauc šāda sabiedrības nostāja – kā mēs varam runāt par zemākiem tarifiem, par lielākām dotācijām sabiedriskajam transportam, par plašāku maršrutu tīklu, ja sabiedrība pati akceptē nodokļu nemaksāšanu un transporta tīkla sagraušanu. Tikai no samaksātajiem nodokļiem ir iespējams uzturēt nerentablos maršrutus, apkalpot novadus, kuros pasažieru plūsma nav tik liela. Savukārt sabiedrības akcepts "nelegāļiem" liek valstij atkal domāt par jauniem taupības pasākumiem. Un nevajag cilvēkiem lolot ilūzijas, ka šādi "nelegāļi" brīdī, kad pietrūks naudas dotācijām un vajadzēs slēgt kādu pavisam nerentablu vietējo maršrutu, vedīs tos cilvēkus uz pagasta vai novada centru. Viņi nevedīs arī cilvēkus, kuriem valsts sedz braukšanas maksu sabiedriskajā transportā.
Visnepatīkamākais ir tas, ka jautājums par atbilstošām izmaiņām Autopārvadājumu likumā kā karsts kartupelis tiek viļāts ne vien diskusijās sabiedrībā, bet arī Saeimā. Un ja jau pat atsevišķi Saeimas deputāti un pat frakcijas populisma vadīti ir gatavi šo jautājumu "norakt", tad par kādu cīņu ar ēnu ekonomiku vai tā saukto "pelēko zonu" mēs runājam. Mūsu ministrija jau ir ierosinājusi ne vien izmaiņas Autopārvadājumu likumā, bet arī esam domājuši par nopietnu sadarbību ar Valsts ieņēmumu dienestu un policiju, lai problēmu atrisinātu. Nenoliegšu – problēma ir būtiska.
Jautājums: Ko Jūs domājat par jauno transporta maģistrāles no Ķīnas uz Rietumeiropu (caur Kazahstānu un Baltiju) perspektīvām, un tajā skaitā – arī par ātrgaitas dzelzceļu koridora Rīga – Maskava projektu?
- Par maršruta potenciālu un ekonomisko izdevīgumu liecina fakts, ka jau šobrīd apkalpojam vairākus nozīmīgus konteinerkravu pārvadājumu maršrutus Austrumu – Rietumu transporta koridorā. Trīs no šiem maršrutiem (Rīga – Maskava un tālāka Krievija, Rīga – Centrālāzijas valstis, Rīga – Minska) ir ļoti pieprasīti ne vien mūsu Austrumu kaimiņiem un Āzijas valstu uzņēmējiem, bet arī partneriem Rietumos. Tātad ekonomiskais potenciāls šim virzienam noteikti ir.
Attiecībā par Rīgas – Maskavas ātrvilciena projektu sabiedrībā un starp politiķiem bijušas visnotaļ asas diskusijas. Mums šajā gadījumā ir jārunā par multimodālu transporta kloridoru starp Rīgu un Maskavu. Gribu uzsvērt, ka šis projekts nekādā gadījumā nav konkurents un savstarpēji izslēdzošs attīstības virziens ar Eiropas TEN-T atbalstīto moderno dzelzceļa koridoru Helsinki – Rīga – Berlīne. Tieši otrādi, šie projekti izdošanās gadījumā viens otru ļoti būtiski papildinātu, piesaistot gan cilvēku, gan kravu kustību Eiropas savienojumam ar mums kaimiņos esošo Krieviju.
Man ļoti nepatīk, ka šādos gadījumos tiek nevajadzīgi politizēti ekonomiskie jautājumi. Un nereti tā notiek, tikko tiek pieminēts Krievijas vārds. Es labi saprotu šī jautājuma sensitivitāti, taču aicinātu vispirms ieklausīties ekonomiskos argumentos. Starp citu, Eiropas Savienības transporta tīklu attīstības stratēģija ilgākam laika periodam paredz nodrošināt atbilstoša līmeņa (tātad – modernus) transporta infrastruktūras savienojumus arī ar ES kaimiņvalstīm jeb tā saucamajām "trešajām valstīm". Tostarp, arī ar Krieviju un Baltkrieviju. Un šādā izpratnē ideja par savienojumu ar Krievijas galvaspilsētu ne tikai nav pretrunā ar ES nostādnēm, bet – tieši otrādi – ļoti iederas kopējā ES transporta sistēmas attīstības vīzijā.
Jautājums: Satiksmes ministrija iecerējusi "lētās" aviokompānijas pārcelt uz privātu lidlauku Tukumā, jo lidosta nolēmusi atgriezties pie klasisko lielo aviokompāniju apkalpošanas. Kā Jūs vērtējat izredzes saņemt pilsētas atļauju, un kā - Tukuma lidostas cerības piesaistīt zemo cenu aviokompānijas? Ko Jūs domājat par pieņēmumu ka tas var beigties ar to, ka "lētais" Ryanair aiziet nevis uz Tukuma lidostu, bet no Latvijas vispār?
- Jautājums ir vienīgi par to, kādi ir jebkuras aviokompānijas noslēgtā līguma ar lidostu "Rīga" nosacījumi. Turklāt šobrīd lidostai ar aviokompāniju "Ryanair" ir spēkā līgums līdz 2014. gadam. Savukārt Tukuma lidostas attīstības perspektīvas vispirms ir pašas lidostas īpašnieku jautājums. Tieši viņu biznesa plāns vai ieceres, piemēram, piesaistīt lētās aviokompānijas vai attīstīt reģionālos lidojumus, kā arī spēja vienoties par reisu uzsākšanu uz Tukuma lidostu būs pamatu pamats šīs lidostas attīstībai. Katrā ziņā es atbalstu attīstības projektus un ceru, ka arī pašvaldību vadītāji atbalstītu tādu biznesa plānu, kas dotu labumu arī pilsētas iedzīvotājiem, piemēram, attīstītu infrastruktūras objektu izskatā un jaunu darba vietu radīšanā.